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Infrastruktur: Zeig, was du kannst

06.12.2017 | 08:15 |  von Norbert Philipp (Die Presse - Schaufenster)

Infrastruktur muss sich nicht mehr verstecken. Und wenn sie Energie gewinnt, darf sie sogar auch mal Kathedrale sein.

Rauchzeichen. Energie gewinnen und Ski fahren in Kopenhagen. / Bild: (c) Beigestellt 

Meist ist sie ja ziemlich „infra“, die Infrastruktur. Also unterhalb, darunter, unterirdisch. Hält das Leben am Laufen wie der Blutkreislauf, und genauso unsicht­bar ist sie auch. Wenn sie manche Gestalter oder Architekturepochen nicht gerade demonstrativ zur Schau stellen. Wie Renzo Piano etwa das Centre Georges-Pompidou in Paris von innen nach außen gekehrt hat. Oder wie die gründerzeitlich-industrielle Aufbruchstimmung in europä­ischen Städten Stein geworden ist: So schön und erhaben wie damals wurden Bahnhöfe nicht mehr. Im Regelfall leistet die Infrastruktur so brav und unbemerkt wie möglich, was sie muss. Vergraben unter der Erde, an der Peripherie der Städte, dort, wo’s eh schon wurscht ist, eingezäunt in Schallschutzwänden. Dabei hätten sich manche Infrastrukturen gestalterisch schon mehr Aufmerksamkeit verdient. Schließlich lassen sie unterhalb der Wahrnehmungsschwelle das Leben laufen, die Wirtschaft boomen, die Gesellschaft funktionieren.
Verkehrsinfrastruktur muss heute vor allem eines: funktionieren. Und wenig Ärger machen. Als der städtische Verkehr überhaupt erst erfunden wurde, durften die Architekten aber noch mehr: Bauwerke stilisieren, Mobilität feiern, Fortschritt heroisieren, aus Straßen Boulevards machen.

(c) Beigestellt Landschaft. Ein künstlicher Vulkan von Heatherwick Studio. Landschaft. Ein künstlicher Vulkan von Heatherwick Studio. / Bild: (c) Beigestellt 

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Mehrwerte. Von der Ära, in der plötzlich Maschinen auf Stahlschienen durch Europa dampften, ist in Wien kaum etwas geblieben. Die großen Ankunfts- und Abfahrtskathe­dralen haben Krieg und Nachkriegsstadtplanung ausradiert. Doch vom Zeitalter, als Wien auch infrastrukturell zur Metropole wurde, blieb zumindest noch etwas: in Form von Otto Wagners Stadtbahn (siehe Kasten nächste Seite). Später wurden die Flugzeuge die globalen Kutschen, und Gestalter wie Eero Saarinen konnten das noch gehörig zele­brieren: der TWA-Terminal in New York zeugt davon. Längst würde er Massen und Menschenströmen nicht mehr gerecht werden. Längst müssen Flugzeugterminals weniger „feiern“ als bloß „abfertigen“. Denn heute ist Infrastruktur vor allem Diener der Effizienz.

(c) Beigestellt Skulptur. „Sakrales Kraftwerk“ von  C. F. Møller ­Architects. Skulptur. „Sakrales Kraftwerk“ von C. F. Møller ­Architects. / Bild: (c) Beigestellt 

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„Wenn man heute die Ringstraße bauen würde, wäre es kein Ring, sondern nur Verkehrsinfrastruktur“, sagt Architekt Max Rieder. Er selbst hat schon Verkehrsinfrastruktur so gelegt, dass er mehr auf die Reise schickte als ein Asphaltband durch die Landschaft: die S1, Wiener Außenring-Schnellstraße, begleitet die Autofahrer mit einem rhythmischen Gestaltungsmuster aus Hügeln und Hängen, die die Straßen einbetten. Auch Kraftwerke gehören zum Portfolio von Max Rieder. Darunter eines, in Salzburg Lehen, das nicht nur technische Leistungen abliefert und dabei gleichzeitig als Metapher dient. Sondern auch einen Job erledigt, den Infrastruktur nach Rieders Meinung heute eben machen muss: auch eine soziale Leistung erbringen. „Technische Infrastruktur muss heute auch soziale Infrastruktur sein“, sagt Rieder, „beim Kraftwerk Sohlstufe Lehen ging’s auch darum, dass sich Menschen dort aufhalten und treffen sollten“. Eine Schnittstelle zwischen Stadtteilen sollte es sein. Mit Qualitäten, die der ganzen Stadt dienen. Nicht nur jenen Bewohnern, die den Strom verbrauchen. „Infrastruktur sollte einfache Angebote von Mehrwerten machen. Ein Wartehäuschen sollte auch etwas anderes sein als ein Wartehäuschen. Oder eine U-Bahn auf Stelzen etwas anderes als nur eine U-Bahn auf Stelzen“, meint Rieder. Integrativ, so möchte der Architekt Infrastruktur gestalterisch denken. Nicht ganz so leicht, seitdem die Moderne die Zuständigkeiten aufgesplittert hat. „Für jede Infrastruktur gibt es heute einen Spezialisten. Vom Kraftwerksbauer bis zum Radwegplaner. Die finden nicht mehr so schnell zusammen“, sagt Rieder. Und deshalb „schaut eine U-Bahn auf Stelzen, wie sie heute etwa in das Stadtentwicklungsgebiet Seestadt Aspern führt, auch so aus, wie sie aussieht“. In solchen Fällen bleibe nur mehr die Option der Dekoration. Wie es auch schon einer zentrumsnahen Müllverbrennungsanlage in Wien Spittelau widerfahren ist.

(c) Beigestellt Eingebettet. Architekt Max Rieder plädiert dafür, In­frastruktur inte­grativ zu begreifen. Eingebettet. Architekt Max Rieder plädiert dafür, In­frastruktur inte­grativ zu begreifen. / Bild: (c) Beigestellt 

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Kult-Stätten. Doch gerade Kraftwerke, jene Orte, die die Basis für das tägliche Leben und die Wirtschaft bilden, rücken allmählich vom Rand ins Zentrum der gestalterischen Auseinandersetzung. Und tatsächlich – im Stadtplan – sollten sie das auch. Das haben schon Designbüros wie Terreform One aus Brooklyn befunden, die meinen: „Die Infrastruktur ist die neue Kathedrale.“ Denn schließlich haben Gesellschaft und Wirtschaft allen Grund, ihr zu huldigen. In der Stadt dürfen Kernthemen der Zeit wieder sichtbar und auch ein wenig gestalterisch verherrlicht werden. Und so manche Architekturbüros halten sich daran: Sie geben dem Wichtigen wieder Wichtigkeit. Oder begreifen Infrastruktur, wie es Max Rieder vorschlägt: „integrativ“.

Das dänische Architekturbüro BIG samt Gründer Bjarke Ingels macht ja schon länger Furore. Vor allem damit, Konventionen völlig neu zu verzwirbeln. Ihr Entwurf für die Müllverbrennungsanlage in Kopenhagen hat deshalb auch mehr als die üblichen Kernkompetenzen auf Lager: Hier wird Infrastruktur zur Freizeitinfrastruktur, das Kraftwerk wird zum Skihügel. „Die Wahrnehmung und Nutzung von Infrastrukturgebäuden auf den Kopf stellen“, verlautbarte Bjarke Ingels zuvor als deklariertes Entwurfsziel. Gelungen, könnte man sagen. Doch die Integration von Funktionen in einem Bauwerk, das war Bjarke Ingels nicht genug. So soll der Rauchfang auch Rauchzeichen setzen, Ringe, gänzlich ungiftige natürlich, in die Atmosphäre blasen. Die Hauptaufgabe bleibt aber: Müll verbrennen und dabei Fernwärme für 160.000 Haushalte erzeugen.

(c) Beigestellt Salzburg. Die Sohlstufe Lehen produziert Energie ­sowie Mehrwert für die Stadt. Salzburg. Die Sohlstufe Lehen produziert Energie ­sowie Mehrwert für die Stadt. / Bild: (c) Beigestellt 

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Als Kraftwerk ist es ohnehin nicht ganz einfach, möglichst nicht aufzufallen. Dann besser doch Unabdingbares wie Schlot und Volumen gestalterisch nutzen: Das hat sich das Architekturbüro Heatherwick Studio aus London vorgenommen, bei einem Entwurf für ein Biomasse-Heizkraftwerk, das in der Nähe von Middlesbrough entstehen sollte. In einer künstlichen Vulkanlandschaft sollte nicht nur die technische Infrastruktur unterkommen, sondern auch ein kultureller Beitrag für die Allgemeinheit: Die Anlage sollte Teil eines „Energie“-Parks rund um einen 85 Meter hohen Vulkan sein.

Das „Sichtbarmachen“ war auch die Grundidee für ein Heizkraftwerk in London. Die technischen Prozesse können Besucher auf der Greenwich-Halbinsel durch riesige Sichtfenster bestaunen. Und für die Fernwirkung sorgt eine Skulptur aus golden schimmernden Dreiecken des Künstlers Conrad Shawcross, die den Schornstein einhüllt. „Eine Landmark für nachhaltige Energie“ haben es die Architekten von C. F. Møller genannt. 10.000 Londoner Haushalte erwärmen sich daran.

Sichtbare Linien

„Otto Wagner. Die Wiener Stadtbahn“. Dieses Buch aus dem Hatje-Cantz-Verlag schaut zurück, mit aktuellen und historischen Bildern, auf die Zeit, als Gestaltungsfragen oft noch in einer Hand lagen. Das Thema „öffentliches Verkehrsmittel für die Massen“ hatte in Wien anfangs vor allem Otto Wagner architektonisch über. Im Frühjahr 1898 wurde die Wiener Stadtbahn eröffnet. Diese Verkehrsinfrastruktur verändert die Stadt

(c) Beigestellt Großprojekt.       Ab 1898 dampfen die Züge durch Wien. Großprojekt. Ab 1898 dampfen die Züge durch Wien. / Bild: (c) Beigestellt 

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maßgeblich bis heute. Wien ist heute anders, weil es damals anders wurde, als die Planer großstädtische Strukturen und Infrastrukturen schufen. Im Wasserbau, im Eisenbahnausbau genauso wie im öffentlichen Verkehr. Die Topografie Wiens verlangte nach einem Mix aus Hoch- und Tiefbahn, die wiederum großteils offen geführt wurde. So wurden die Stadtbahn und das baukünstlerische Verständnis Otto Wagners stadtbildprägend. Die Fotografien im Buch stammen von Nora Schoeller, der Herausgeber ist Alfred Fogarassy. Textlich beigetragen haben Hermann Czech, Monika Faber, Johann Hödl, Joseph Leo Koerner, Andreas Nierhaus und Georg Rigele.

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