Reisen heißt auch abfahren und ankommen. Wie sich das anfühlt, bestimmen nicht zuletzt Architekten und Designer mit.
Von hier nach dort: „Dynamik“ ist oft die Idee, die Architekten gestalterisch einfrieren, wenn Mobilität das Thema ist. Oder auch die als etwas behäbiger konnotierte Form davon – das Reisen. Mit der Bahn bedeutet das: von einem Anfang zu einem Ende, die jeweils kaum mehr sind als Bahnsteige mit Dach darüber und meist Einkaufszentrum darunter. Vormals auch Bahnhof genannt. In Zeiten, früheren, in denen alles besser, nur langsamer, weniger dynamisch und ineffizienter war, war das Innehalten ein durchaus angemessener Zustand. Damals durften Züge in Kopfbahnhöfen enden. Und Architekten das Ankommen und Abfahren auch gestalterisch ein wenig feiern. Mit Strukturen, die an Kathedralen und Paläste erinnern. Als Lokomotiven noch schnauften und Bahnhöfe nicht selbst die Lokomotiven sein mussten, für mehr Kundenfrequenz in den Shops zwischen den Gleisen.
Den eindrucksvollen Bahnhof Antwerpen-Centraal etwa hat der Volksmund Kathedrale getauft: „Spoorwegkathedraal“ nämlich. Zu Recht, schließlich ragt seine Kuppel 76 Meter in die Höhe. Ein anderer Palast, in dem die Verkehrslogistik regiert, ist die Grand Central Station in New York, für viele noch immer einer der schönsten Bahnhöfe der Welt. 1913 wurde er eröffnet und wäre seit damals – ähnlich wie Antwerpen-Centraal – nicht nur einmal beinahe abgerissen worden. Denkmalschutz plus Bürgerinitiativen bewahrten ihn schließlich davor, wie die ehemaligen Reisepaläste in Wien nur noch als vage Erinnerung von Nostalgikern zu existieren. Oder, wie viele Stadtbahnhöfe weltweit, sich in den Untergrund zu ducken. Wie die Station Wien Mitte etwa, die an der Oberfläche nur dadurch auffällt, dass sich auf ihr Büros und Geschäfte türmen.
Als Lokomotiven und Fortschritt noch als unaufhaltsam galten, war jeder Bahnhofsarchitekt gleichsam der zeichenhaften Inszenierung verpflichtet. Heute verstehen das nur wenige Architekten als ihre Aufgabe, selbst wenn sie das Spektakuläre routiniert abspulen wie Bahnhöfe den Zugsverkehr.
Zaha Hadid gehörte dazu. Ihr letztes Projekt, das sie selbst noch betreut hat, ist der Bahnhof von Afragola bei Neapel. Dort sollten sich – in den ambitionierten Verkehrskonzepten Italiens zumindest – der Norden und der Süden die Hand reichen, in Form von Hochgeschwindigkeitszügen. Ganz so dynamisch, abgesehen vom Entwurf natürlich, wurde es dann doch nicht. Die Zukunft: weiterhin offen. In die „Architekturgeschichte wird der Bahnhof trotzdem eingehen“, war sich Roberto Pagone von den italienischen Staatsbahnen bei der Eröffnung den Medien gegenüber noch sicher.
Wellenform. Ein ähnlicher Kathedralenbauer ist der Spanier Santiago Calatrava: In Lüttich schwang sich eine gigantische Stahl-Glas-Konstruktion nach seinen Plänen zu einer Riesenwelle über den Bahnsteigen auf. 200 Meter lang und bis zu 40 Meter hoch. Auch in der Stadt, die traditionellerweise Größe nicht scheut, New York, konnte Calatrava ein Zeichen von Größe setzen: in Form des Bahnhofs „Oculus“ inmitten des Financial District. Ein Bauwerk, das Architekturbeobachter schon als unterschiedlichste Lebensformen von Reptil bis Vogel interpretiert haben. Vier Milliarden Dollar kostete das Bauwerk. Calatrava wurde seinem Ruf gerecht: Nicht nur Naturgesetze à la Schwerkraft strapaziert er gern, auch die Budgetvorgaben überreizt der Spanier regelmäßig.
Selbst in Wien wurde in den vergangenen Jahren die Idee von „Bewegung“ architektonisch eingefroren. Ansatzweise zumindest. Denn im Dach des neuen Hauptbahnhofs wollen die Gestalter selbst einen Wien-typischen Rhythmus entdeckt haben. So etwas wie den Walzertakt. Eine gewagte Analogie, die die Gestalter mit fünf Parallelbahnen aus Stahl belegen, die sich abwechselnd zu Gipfeln und Tälern knicken. In einer Stadt, in der die schönsten Bahnhöfe längst abgerissen wurden oder von Investorenarchitektur überwuchert sind.
Innenleben. Auch was da so ein- und ausrollt unter den Bahnhofsdächern, verändert sich gestalterisch unter ähnlichen Maximen wie die Bahnhöfe. Der Großraumwagen – oder offiziell Durchgangswagen – ist längst das Standard-Layout, eine Frage der Flächeneffizienz. Die Abteilwagen oder „Seitengangwagen“ werden allmählich Teil der kollektiven Eisenbahnnostalgie. Somit sind bald auch die letzten Designspuren davon verschwunden, dass Zugwaggons, ähnlich wie die ersten Autos, den Kutschen gestalterisch nachempfunden waren. Mit Abteilen und separaten Einstiegstüren. Doch schließlich etablierte sich der Waggontyp, in dem ein seitlicher Gang die Abteile miteinander verband. Heute dominiert bereits das Layout, das im Groben jenem von Flugzeugkabinen ähnelt. Mit Mittelgang und Sitzreihen, auf denen sich Hinterkopf des einen und Nasenspitze des anderen manchmal schon bedrohlich nahe kommen. Auch Fahrgäste der ÖBB, vor allem in den neuen Cityjets, die im Nahverkehr eingesetzt werden, mussten das feststellen. Und obwohl die neuen Garnituren oberflächlich in stolzem Rot-Weiß strahlen, schwächelte das Design-Gesamtkonzept deutlich: Nach etlichen Beschwerden werden die Cityjets aktuell nach- und umgerüstet, die Sitzabstände von 80 auf 87 Zentimeter erhöht. Gleichzeitig werden die Mehrzweckbereiche, die auch Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder aufnehmen können, erweitert.
Schließlich haben sich die ÖBB nach eigenen Angaben ein ambitioniertes Ziel gesetzt: „Bahnfahren soll zu einem Teil des modernen Lebensstils werden“, lässt man verlauten. Ein „ergonomisches Sitzhabitat“ soll dabei einer als anpassungsfähig verschrienen Spezies die Eingewöhnung in die zukünftige Teilzeitumgebung erleichtern: gut bis prall gefüllte Nahverkehrszüge.
Und obwohl die ÖBB die Abschaffung der Abteilwagen genauso forcieren wie andere Bahnunternehmen, tüfteln sie gleichzeitig an ihrer Zukunft: Schließlich hat das Unternehmen vor über einem Jahr die Nachtstrecken der Deutschen Bahn übernommen, lässt den Nightjet nun auf 15 Linien quer durch Europa rollen. Deshalb sollen auch die Schlafwagen, in denen das Großraumkonzept kaum zukunftsträchtig scheint, gestalterisch in eine neue Ära einrollen.
Dafür haben die ÖBB das britische Designstudio Priestman Goode beauftragt. Dieses entwickelte ein Interiordesign für Intercity-Züge wie auch für den Nightjet. In den Renderings spiegelt sich der Designanspruch nicht nur im „Wallpaper“-Magazin wider, das am Nachttischchen platziert wurde. In der ÖBB-Zentrale neben dem Hauptbahnhof konnte man zuletzt 1:1-Mock-ups des Entwurfs begutachten. Welche der Gestaltungsideen tatsächlich den Weg von hier, Gegenwart, nach dort, Zukunft, schaffen, ist allerdings noch offen.